Caratteristiche:
- Motore: 6 cilindri in linea turbocompresso
- Cilindrata: 9,5 l
- Alesaggio x corsa: 120x140 mm
- Rapporto volumetrico di compressione: 9:1
- Camera di combustione: piston bowl
- Potenza nominale: 154 kW a 2000 giri/min
- Efficienza massima: 0,36
- Angolo di incrocio (overlap): 0
- Sistema di alimentazione combustibile: riduttore di pressione a tre stadi e miscelatore Venturi
- Sistema di accensione elettronico
Il motore originario Diesel arrivò in Istituto Motori nel 1989, già modificato per il funzionamento ad accensione comandata a gas, mediante i seguenti interventi:
- Riduzione del rapporto volumetrico di compressione da 17 a 10:1;
- rimozione del sistema di alimentazione diesel;
- modifica della testata con sostituzione delle valvole per l’incremento delle temperature di esercizio e adeguamento della sede dell’iniettore per alloggiamento della candela di accensione e introduzione di un manicotto con elementi di tenuta per evitare passaggi d’acqua nella testata;
- installazione del sistema di alimentazione a gas con riduttore di pressione e miscelatore a Venturi.
Successivamente il motore fu ulteriormente modificato in Istituto con diversi interventi:
- sostituzione dell’originario asse a camme (incrocio valvole 50°) con uno espressamente disegnato per il funzionamento ad accensione comandata (incrocio nullo);
- installazione del sistema di accensione elettronica ad alte prestazioni, con possibilità di variazione dell’angolo di anticipo all’accensione;
- sostituzione del sistema di alimentazione a gas con miscelatore a Venturi, con evoluzioni successive comprendenti controllo elettronico della valvola di regolazione della portata di gas (stepper motor) e successiva implementazione di un sistema di alimentazione multipoint fasato;
- sostituzione del gruppo di sovralimentazione con uno a pressione di boost più bassa, al fine di mantenere, nel funzionamento a gas ad accensione comandata in condizioni di alimentazione stechiometrica, le stesse prestazioni della versione diesel;
- successiva evoluzione con pressione di boost più elevata per il funzionamento con miscele magre (lean burn), con modifica della valvola Wastegate per consentire la regolazione della pressione di sovralimentazione, in funzione delle condizioni di esercizio.
Nelle successive versioni il motore fu testato sia con catalizzatore trivalente che con catalizzatore solo ossidante per la versione lean burn.
L’attività sperimentale, condotta nei primi anni novanta, ha portato all’omologazione del primo prototipo di autobus urbano alimentato a gas naturale per la città di Firenze.
Tale attività ha costituito inoltre la base per attività pluridecennali sui motori a gas in generale, sia ad accensione comandata che dual fuel, sia a gas naturale che con miscele gas naturale e idrogeno, includendo tra queste anche miscele ternarie contenenti elevate frazioni di azoto, per simulare la composizione di syngas.